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Indústria aposta no crescimento do uso da bicicleta nos próximos anos por causa da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Os dois eventos devem atrair expressivos investimentos, inclusive para a construção de ciclovias. Executivos do setor reconhecem que o País já avançou, mas admitem que ainda há um longo caminho cultural para fazer com que a bicicleta esteja integrada ao sistema de transporte urbano.

09/11/2009

TRANSPORTE

Brasil tem pouco mais que o dobro das ciclovias de Berlim

País é o terceiro maior fabricante de bicicletas, mas políticas públicas que as integrem ao sistema de transporte ainda são escassas

Por Wagner Belmonte e Beno Suckeveris

Nem tudo está podre no reino da Dinamarca. Até 2015, metade da população de Copenhague (atualmente são 1,21 milhão de habitantes na região metropolitana) deverá usar a bicicleta como principal meio de transporte. E essa não é uma meta inatingível, distante da realidade. Hoje, a porcentagem de ciclistas já é de 37%.

Em dezembro, a capital dinamarquesa vai sediar a Conferência da Organização das Nações Unidos (ONU) sobre Mudanças Climáticas, que, entre outros assuntos, deverá formalizar um documento global para substituir o Protocolo de Kyoto. Copenhague tem planos para aumentar as ciclovias, que hoje ocupam 350km de extensão numa área de 88,25km². A cidade, de pouco mais de 500 mil habitantes, também estuda a implantação de pedágio urbano para desestimular o uso de carros e outros veículos poluidores. A ideia é apoiada por um ciclista ilustre: o Príncipe Frederik.

Foto: Air.ninja.com

Tradição: Amsterdã é referência mundial no uso de bicicletas

Outras capitais europeias também têm planos de incentivar a adoção das magrelas como meio de transporte. Berlim, na Alemanha, tem 950km de ciclovias para uma área de 891,82km² e o ciclista tem prioridade em todos os cruzamentos e semáforos. Amsterdã, na Holanda, e Paris, na França, são outros modelos de utilização intensiva das bicicletas. Em Londres, na Inglaterra, há até um programa que incentiva as empresas a comprar bicicletas com descontos e as oferecer a funcionários, uma espécie de “vale-bicicleta”.

Foto: Valter Bustos/Museu da Bicicleta

A bicicleta alemã Victoria, de 1952: motor de 2 tempos e 37 cc

América do Sul - A capital colombiana, Bogotá, tem mais de 300km de ciclovias, entre as permanentes e aquelas que só funcionam aos domingos e feriados. É a maior malha cicloviária da América Latina. Lá, o ciclista pode deixar a bicicleta num dos bicicletários espalhados pela cidade e pegar um ônibus até o destino desejado, pagando uma única tarifa. Calcula-se que um terço da população (2,2 milhões de habitantes) se locomova pelas ciclovias que interligam os aneis viários e parques da cidade, cuja área total é de 1.732km².

Saúde pública - Um argumento decisivo a favor das bikes é o do benefício para a saúde. Pesquisas feitas pelo instituto Worldwatch, em meados da década de 90, revelaram que, a cada mil pessoas nos Estados Unidos, 385 possuíam bicicleta. Na Alemanha, o número chegava a 588 e, na Holanda, impressionantes mil, ou seja, todo holandês tinha, no mínimo, uma bicicleta. Em 1995, a porcentagem de viagens com as magrelas no coeficiente de uso por meio de transporte mostrava apenas 1% nos Estados Unidos, 12% na Alemanha e 28% na Holanda. Em 2003, os norte-americanos, em contrapartida, lideravam a porcentagem de adultos obesos, com 30,6%, seguidos pela Alemanha (12,9%) e Holanda (10%). Em 2002, também segundo a Worldwatch, os Estados Unidos gastaram 14,6% do PIB com saúde, contra 10,9% dos alemães e 8,8% dos holandeses. Resumindo: quem pedala gasta menos com saúde e tem melhor forma física.

Pedala Brasil - No Brasil, de acordo com o Ministério das Cidades, em 2007, as ciclovias cobriam 2.517km em apenas 280 dos 5.564 municípios. Quatro anos antes, o País tinha apenas 600km de ciclovias, o que estampa um salto expressivo. O governo federal tem um programa de incentivo ao uso de bicicletas e à construção de ciclovias e bicicletários. O Bicicleta Brasil faz parte dos programas da Secretaria Nacional de Transporte e de Mobilidade Urbana (SeMob), ligada ao Ministério das Cidades. Entre 2004 e 2007, foram apoiados 100 projetos de construção de ciclovias em 99 municípios, que receberam R$ 14 milhões.

Um dos projetos está em implantação em Volta Redonda, no sul do Estado do Rio de Janeiro. É o anel cicloviário em torno da usina Presidente Vargas da Companhia Siderúrgica Nacional, a CSN. Serão 30km de ciclovias a um custo de R$ 2,4 milhões. Uma parte já começou a ser construída com recursos da prefeitura. Hoje, o município tem apenas 8km de ciclovias e 4km de ciclofaixas para uma área total de 181,317km².

Em julho deste ano, começaram a circular os “ecotáxis”. São quatro triciclos com cobertura de fibra de vidro que comportam quatro pessoas – o condutor e três passageiros. Comuns no transporte público das principais cidades europeias, os veículos viraram atração turística da Cidade do Aço.

No Dia Mundial sem Carro, 22 de setembro, em Brasília, o ministro Márcio Fortes prometeu investimentos para a construção de ciclovias. Ele disse que os recursos serão liberados à medida que as prefeituras pedirem verba. Fortes, que pedalou até o Centro de Convenções Ulysses Guimarães, na capital federal, enfatizou a importância da bicicleta como veículo não poluente e eficiente na integração com outros modais de transporte. “Com ela, você pode acessar um metrô, um terminal de ônibus e não necessariamente vir de carro. Quanto mais gente utiliza bicicletas, mais ciclovias serão construídas”, disse o ministro, em entrevista reproduzida no site g1.com.br.

Fortes também destacou o sistema de locação de bicicletas, como o que foi implantado no Rio de Janeiro, que barateia os custos com transporte.

Para o diretor de Mobilidade Urbana do ministério, Renato Buareto, os condutores de outros tipos de veículos precisam ter consciência que não têm exclusividade nas vias. “A bicicleta é um veículo como outro qualquer e tem direito a usar o espaço viário existente nas cidades. O papel do município é sinalizar e orientar os motoristas sobre a convivência com os ciclistas. É preciso ações para disciplinar o trânsito”, afirmou Buareto à Agência Brasil.

O diretor do MBA da Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP), de São Paulo, o economista Tharcísio Bierrenbach de Souza Santos, tem uma visão pessimista sobre a inclusão da bicicleta como alternativa de transporte público nas grandes metrópoles. Ele acha a ideia inviável, na medida em que não existem ciclovias adaptadas. O professor ressalta a falta de educação dos motoristas das grandes cidades, o que poderia resultar num enorme número de acidentes. Tharcísio é a favor de algum incentivo fiscal para estimular o uso da bicicleta, como, por exemplo, a cobrança de uma espécie de pedágio urbano para usuários de carros e motocicletas em determinadas regiões da cidade. “Uma integração da bicicleta a planos diretores estará fadada ao fracasso, se não houver divulgação, campanhas de esclarecimento e incentivo pecuniário de alguma natureza, promovidos pelos governos federal, estadual e, principalmente, pelo municipal”, prevê. O economista também acredita que há condições de implantar um projeto-piloto de incentivo ao uso da bicicleta apenas em pequenas e médias cidades, “desde que respeitada a questão da topografia. Se houver grandes aclives, fica difícil”.

A coordenadora acadêmica de cursos da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e mestre em Ciência Ambiental, Suzana Feichas, concorda com o diretor da FAAP. Ela enumera que programas de transporte público que incluam a bicicleta como alternativa em grandes metrópoles só serão viáveis “se estiverem integrados às atividades, à topografia às funções da cidade, ao planejamento urbanístico, à expansão das próprias cidades, à geração de emprego e renda, às políticas habitacional, de transporte, de fabricação e até de financiamento de automóveis”.

Suzana afirma que é preciso discutir a concepção da cidade e a gestão de mobilidade. “É hora de repensar os motivos dos deslocamentos, as distâncias percorridas, os meios de transporte disponibilizados e utilizados”, esclarece. Isso, segundo ela, inclui desafios de médio e longo prazos a serem vencidos “num país voltado predominantemente ao transporte individual automotivo e com oferta precária de transporte coletivo”.

A principal questão está “em focar a sustentatibilidade socioambiental, que perpassa múltiplas dimensões, políticas e interesses, de modo a promover melhorias na qualidade do ambiente, com repercussões na nossa qualidade de vida”, analisa. Como solução a curto prazo a ser avaliada e replicada, ela aponta a construção de ciclovias e ciclofaixas destinadas ao lazer e ao turismo, como as já existentes em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Diferenciais - A administradora enumera as vantagens da bicicleta: ocupa pouco espaço nas vias de locomoção e em estacionamentos, não utiliza recursos não-renováveis, não polui o ar e não faz barulho, além de fazer muito bem à saúde do ciclista. Mas lamenta que, apesar de tudo isso, o uso da bike como veículo fica limitado a pequenas distâncias, depende de vias e locais apropriados e seguros e, sobretudo, de mudança de hábitos.

Suzana defende a implementação de políticas públicas de estratégias de mobilidade contruídas com o envolvimento da sociedade e adequadas às características de cada cidade. “Instrumentos econômicos como o incentivo ao uso da bicicleta e desestímulo a outro tipo de transporte, de conscientização através de programas de educação ambiental e de regulação podem ser usados pelo governo em conjunto com a sociedade para implantar as políticas delineadas”.

Ela cita que, na Europa, além da tradição, o uso vem sendo estimulado pela prática de aluguel ou caução de bicicletas, e que não é desprezível a utilização delas em pequenas cidades brasileiras e também na área rural. “Iniciativas experimentais ou projetos-piloto merecem ser estudados e avaliados”, recomenda. Deve ser avaliada ainda a relação custo/benefício socioambiental de sua implantação e uso. A divulgação, a análise e o debate sobre os resultados dessas experiências, sem dúvida, seriam enriquecedores no processo de repensar a sustentabilidade das cidades, onde mobilidade e transporte são um dos eixos”, comenta a especialista.

Em setembro de 2009, pela quarta vez em quatro anos, a bicicleta levou a melhor no desafio intermodal realizado na hora do rush, entre a zona sul e o centro de São Paulo. Três ciclistas ficaram entre os cinco competidores mais rápidos e a custo praticamente zero. Um motociclista chegou em 2º lugar, e, para quem sonha em ter um helicóptero para fugir dos congestionamentos, uma surpresa: a aeronave terminou em 5º lugar.

O papel da indústria - O presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares [triciclos e quadriciclos] (Abraciclo), Paulo Takeuchi, não se surpreendeu com o resultado. “As bicicletas podem ser mais rápidas que outros veículos. Elas são uma forma de exercício físico e favorecem a manutenção de um corpo saudável. A bicicleta é um veículo ecológico, ágil e de inclusão social, ao alcance de todos”, ponderou Takeuchi, durante a abertura do 10º Salão Duas Rodas, realizado em outubro, no Parque Anhembi, em São Paulo.

Um dos vice-presidentes da entidade, Jayme Marques Filho, ligado à maior fabricante nacional de bicicletas, não tem dúvida de que os veículos de duas rodas, sejam as motos ou bicicletas, são soluções para o caos urbanos das metrópoles. Ele diz que todas as iniciativas de estímulo ao uso deste veículo são sempre bem-vindas e que o setor tem buscado um diálogo amplo com a sociedade.

Marques explica que a Abraciclo não tem recursos para construir parques, bicicletários ou ciclovias, mas que a entidade promove ações educativas, especialmente de paz no trânsito, e está em constantes negociações com o poder público em todas as esferas. Os maiores desafios são a carga tributária, a concorrência chinesa e a falta de apoio às exportações.

O Brasil é o terceiro maior produtor de bicicletas (5,3 milhões de unidades são previstas para 2009), só fica atrás da campeã China (80,7 milhões) e da Índia (11,9 milhões), mas não exporta uma só bike para os Estados Unidos. Toda a produção é vendida no mercado interno, o que faz do País o quinto maior mercado consumidor do mundo, superado pela China, Estados Unidos, Índia e Japão. Outro problema é a informalidade, que, segundo Marques, além de sonegar impostos, fabrica produtos de má qualidade que colocam em risco a segurança dos usuários.

Ciclo do Brasil – A Abraciclo acredita que o setor vai crescer com as obras para a Copa do Mundo de 2014 e Olimpíada de 2016, já que a construção de ciclovias e de bolsões de estacionamento está inserida no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal. A estimativa dos fabricantes é de um salto na produção, que pode atingir 6,6 milhões de bicicletas em 2012.

Apesar da retomada no segundo semestre, o segmento deve terminar o ano com uma queda de até 8% em relação a 2008. “Na melhor das hipóteses, vamos empatar”, disse o vice-presidente. No primeiro semestre, a baixa tinha sido de quase 25%, se comparada ao mesmo período do ano passado. A maioria das bicicletas é produzida nas regiões Sul e Sudeste, que respondem por 3,8 milhões de unidades. A Zona Franca de Manaus fabrica um milhão e, de outras partes do Norte e do Nordeste, vêm mais um milhão. Caloi, Sundown e Prince são os principais fabricantes nacionais.

De acordo com pesquisa da Abraciclo feita em 2008, 51% das bicicletas são utilizadas como meio de transporte. O percentual é expressivo, já que a frota circulante está estimada em 65 milhões de unidades, praticamente uma para cada três habitantes. O uso para lazer está em 2º lugar, com 25% e o uso infantil responde por 23%. Apenas 1% é para fins esportivos. A região Sudeste detém 48% da frota, mas a maior taxa de crescimento vem do Nordeste, o segundo mercado regional, com 25,7%, que tem crescido a uma taxa média de 25% ao ano. Ainda segundo a Abraciclo, cerca de 150 mil pessoas trabalham na cadeia produtiva do setor, que envolve fabricantes de bicicletas e peças, lojas, distribuidores, etc. Praticamente todas as cidades brasileiras têm uma bicicletaria, aponta o levantamento dos fabricantes.

Exemplo - A cidade-modelo e referência nacional é Joinville. Município mais populoso e industrializado de Santa Catarina, ela detém números invejáveis: o segundo PIB industrial per capita do País (US$ 8.456/ano) produzido por mais de 1.500 indústrias e cerca de 58 mil trabalhadores. Famosa pelo Festival de Dança, Joinville é considerada a Cidade das Bicicletas.

O título é de 1950, quando havia 8 mil bicicletas para pouco mais de 18 mil habitantes. Hoje, são mais de 500 mil moradores e cerca de 250 mil bikes, ou seja, uma para cada dois habitantes. Se, na média nacional, 1,75% das viagens diárias é feita de bicicleta, em Joinville, este índice sobe para 7,8%. 90% do uso é para ir e voltar do trabalho, uma medida que vale até para executivos e operários. Para isso, eles contam com 67km de ciclovias. A prefeitura já conseguiu a aprovação dos projetos e as verbas para a construção de mais 83km.

Foto: Valter Bustos/Museu da Bicicleta

Museu da Bicicleta, em Joinville, é o único do País no gênero

Museu - A cidade catarinense tem o único museu da bicicleta da América do Sul. São mais de 16 mil peças, algumas do século XIX, que já foram visitadas por mais de 60 mil pessoas. Entre as preciosidades, um riquixá indiano todo pintado à mão, uma bicicleta francesa Peugeot 1952 com aros de madeira, uma Durkopp alemã 1934 equipada com eixo cardã (sem corrente) e uma brasileira Rivera 1956, com suspensão sobre molas nas duas rodas, inovação tecnológica avançada para a época.

Se, em Joinville, a bicicleta alcançou uma posição de destaque no trânsito local, nas capitais da região Sudeste, a mais rica do País, com exceção do Rio de Janeiro, ela engatinha como alternativa de transporte.

Espírito Santo - Na Região Metropolitana de Vitória, houve um avanço nos últimos três anos. Se hoje são 83km de ciclovias na capital capixaba e nas vizinhas Vila Velha e Serra, até 2011, deverão ser construídos mais 37km, em Cariacica.

Vitória tinha apenas 34km de ciclovias em 2008 e ainda está longe do ideal. Os usuários reclamam de problemas como buracos, degraus, poças d’água, quase inexistência de sinalização e a falta de educação, principalmente dos pedestres. Mais graves são os acidentes. Só em 2007 foram registradas 14 mortes em 752 acidentes, que envolveram 795 vítimas, entre condutores, garupas e pedestres.

Minas Gerais - Em Belo Horizonte, o uso da bicicleta tem uma participação praticamente inexpressiva nas estatísticas. De acordo com a BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte), de um total de 3.944.912 viagens diárias feitas pela população, apenas 25.281 (0,6%, ou 6 em cada mil) são feitas de bicicleta, índice bem abaixo da média brasileira (2,8%), mas praticamente empatado com as viagens de táxi (27.713 ou 0,7%). A maioria opta por ônibus (39,5%), ir a pé (28,5%) ou dirigindo o próprio carro (17,8%).

Apesar dos números desfavoráveis, a prefeitura tem um plano ambicioso de implantação de cerca de 345km de ciclovias até 2020. Ou seja, pretende investir aproximadamente R$ 1,5 milhão na construção de 20km por ano. Até 2012, a capital mineira terá novos 80km de ciclovias. Hoje, são módicos 22km, muito pouco para uma cidade de mais de 2,4 milhões de habitantes.

A BHTrans é responsável pelo projeto Pedala BH. Segundo o assessor da presidência da empresa, Ricardo Lott, as ciclovias servirão para integrar a bicicleta a outros modais de transporte, como o ônibus e o metrô. Depois, já visando a Copa do Mundo de 2014, novas rotas vão facilitar o acesso ao Mineirão.

A BHTrans deve lançar uma campanha educativa de incentivo ao uso da bicicleta, com duração até 2012. Hoje, uma boa ajuda está na oferta de bicicletários e paraciclos (estacionamento para bicicletas) gratuitos em várias regiões de Belo Horizonte. O número de equipamentos poderá crescer com o apoio de parceiros privados, que os disponibilizariam nos respectivos estabelecimentos. Ainda neste semestre, devem ser escolhidos os modelos de paraciclos e bicicletários, que estão sendo desenvolvidos pela Escola de Design da UEMG (Universidade do Estado de Minas Gerais).

Rio - Uma das experiências mais prazerosas que existem é pedalar pela orla marítima do Rio de Janeiro. Cenários magníficos criados pela natureza podem ser admirados quando se circula pela maior rede de ciclovias do País e a segunda maior da América Latina. São 140km, que contornam não somente praias famosas, como também a Floresta da Tijuca, a Lagoa Rodrigo de Freitas, a Ilha do Governador, o estádio do Maracanã e até bairros mais distantes da orla, como Penha, Bangu, Campo Grande, Pavuna, Acari e Jacarepaguá.

A capital fluminense conta com três milhões de bicicletas, quase o dobro da frota de veículos motorizados (1.882.679, em maio de 2009). As primeiras ciclovias ficaram prontas em 1991: 5km entre o Leme e Copacabana, 5km entre Ipanema e o Leblon, 2km pela orla de São Conrado, 3,5km na Avenida Sernambetiba, no Recreio dos Bandeirantes e, a maior delas, os 8km pela Barra da Tijuca.

Em agosto de 1993, a prefeitura criou o programa “Ciclovias Cariocas”, com o objetivo de viabilizar o uso da bicicleta para pequenas e médias viagens na cidade. As rotas permitem a ligação entre os centros de bairros e a conexão com redes metroviárias, ferroviárias e, principalmente, de ônibus.

O sistema compreende a implantação das ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas, bicicletários combinados com sinalização adequada e campanhas educativas. De segunda a sexta, “patrulheiros” da secretaria municipal do Meio Ambiente orientam os ciclistas.de

Sucesso nas praias cariocas, o cicloturismo se espalha para o interior do estado. São estradas ecológicas chamadas de estradas-parque, por atravessarem áreas de preservação ambiental. Além de ciclovias, elas terão redutores de velocidade, vias para pedestres, mirantes naturais, áreas de lazer, guaritas, sinalização, centro de visitantes e túneis subterrâneos para passagem de animais. A ideia do governo estadual é que a construção deste tipo de estrada seja o menos impactante possível. Dois projetos já foram aprovados. Um, de asfaltamento da rodovia de terra, liga Paraty, no litoral fluminense, a Cunha, já no lado paulista do Vale do Paraíba, passando pelo Parque da Bocaina. O outro é a estrada Penedo-Visconde de Mauá, na região serrana do Sul Fluminense e do Parque Nacional de Agulhas Negras.

Em setembro, o governo do Rio começou a construir a primeira ciclovia numa rodovia intermunicipal, a RJ-102. Serão 25km entre Búzios e Cabo Frio, na região dos Lagos.

Paulicéia desvairada - Com iniciativas ainda tímidas, como a implantação de ciclofaixas ligando três parques, São Paulo começa a valorizar o uso da bicicleta. De nada adianta ter a maior frota de veículos do País (5.951.686, em maio de 2009), se ela escoa a passos de cágado por ruas e avenidas permanentemente congestionadas. Apesar de benefícios como o bilhete único, que permite, por exemplo, usar vários ônibus durante determinado período pagando apenas uma passagem, o transporte público, que poderia ser uma alternativa, está cada vez pior.

Nem mesmo o metrô, motivo de orgulho para os paulistanos, escapa da saturação e ainda é considerado caro por boa parte da população. Com o bilhete unitário a R$ 2,55, o número de viagens diárias a pé vem crescendo. Em 2007, segundo uma pesquisa de Origem e Destino do Metrô paulistano, 12,6 milhões de viagens diárias eram feitas a pé, quase 2 milhões a mais que as viagens de carro (10,3 milhões, contando quem dirige e quem vai de carona).

Todos os dias, mais de 160 mil viagens são feitas em bicicletas, número expressivo se levarmos em conta que as ciclovias são praticamente inexistentes ou não funcionam para quem precisa trabalhar e não como lazer; e também a topografia acidentada da cidade, onde, dependendo do bairro, é praticamente inacessível para um ciclista menos experiente (ou condicionado fisicamente).

Acidentes - A guerra no trânsito poderia ser evitada com mais educação. Uma pesquisa do departamento de transportes de Copenhague constatou que quanto mais as pessoas andam de bicicleta mais segura é a viagem para cada uma delas. O número de ciclistas mortos na capital da Dinamarca caiu pela metade na última década e a maioria dos motoristas não reclama, porque eles também têm bicicletas.

Só em 2008, foram registradas a morte de 1.463 pessoas na cidade de São Paulo. Mais da metade - 670 eram pedestres e 85 ciclistas. Em janeiro de 2009, Márcia Regina Prado, de 40 anos, entrou para esta sombria estatística. Quem passa na Avenida Paulista, cartão postal de São Paulo, se depara com uma bicicleta branca no canteiro da pista sentido Consolação, a poucos metros do Museu de Arte de São Paulo (MASP). Ela simboliza o local onde Márcia foi atropelada por um ônibus. Integrante da Bicicletada, um grupo de cicloativistas que se reúne no final da avenida, para sair pelas ruas da cidade, ela estava na faixa da direita, quando foi atingida. Se o motorista respeitasse a distância de 1,5 metro que deve ser dada ao ciclista, e isso se constitui numa infração média com multa prevista no Código Nacional de Trânsito, Márcia teria escapado da tragédia.

O mesmo CNT determina que os condutores de veículos automotores devem dar prioridade ao ciclista, que, por sua vez, não pode subir em calçadas sem autorização e sinalização adequadas. Embora a punição seja extremamente rara, a autoridade de trânsito pode confiscar a bicicleta e aplicar multa ao usuário. Outra regra, desconhecida para boa parte dos ciclistas, é que a circulação de bicicletas deve ser feita no mesmo sentido regulamentar da via. Ou seja, pedalar na contramão é prática fora da lei.

No dia 30 de agosto deste ano, começou a funcionar uma ciclofaixa de 5km que liga os Parques das Bicicletas, do Ibirapuera ao do Povo, na zona sul da capital paulista. A iniciativa da prefeitura, que, em 2006, prometia 260km de ciclovias, foi um sucesso de público. No primeiro dia, ela atraiu 9.200 pessoas. Nem todas eram ciclistas. E como acontece nas ciclovias dentro dos parques, houve invasão de pedestres, patinadores e skatistas. Elogiada por incentivar o uso das bicicletas, a ciclofaixa funciona somente aos domingos, das 7h às 14h. Logicamente, ela não serve para quem vai trabalhar de magrela. Em alguns pontos, o asfalto é ruim e, nos cruzamentos, por imposição do Código de Trânsito, que os mais experientes sempre ignoram, o ciclista precisa atravessar desmontado da bicicleta, como se fosse um pedestre. Nem a presença de monitores treinados pela Federação Paulista de Ciclismo evitou confusões.

O cicloativista Leandro Valverdes reconhece que implantar infraestrutura demora. O fundamental, segundo ele, é que as pessoas desenvolvam o respeito pelos ciclistas. “Infraestrutura, para bicicleta, se faz com uma lata de tinta. Os motoristas têm de aprender a compartilhar a rua”, declarou Valverdes ao G1.

Hoje, somente nos finais de semana e em horários restritos, é possível transportar bicicletas nos vagões do metrô. Em algumas estações, numa parceria com uma empresa de seguros – a Porto Seguro -, alugam-se bikes. Porém, este ainda está longe de ser um sistema popular como o de Paris. A exigência de cartão de crédito talvez seja o principal obstáculo que impede a expansão do serviço.

Os planos da prefeitura são inaugurar 100 km de ciclofaixas de lazer nos próximos meses e construir 45 km de ciclovias e ciclofaixas em bairros da periferia, que funcionariam todos os dias, não só para lazer.

O governo estadual também pretende construir ciclovias ao longo das Marginais, que são importantes vias de acesso de São Paulo. O primeiro trecho de 22km, entre a estação Jurubatuba da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e o parque Villa-Lobos deve ficar pronto em fevereiro de 2010. Para a Copa do Mundo de 2014, há um projeto de ligar o estádio do Morumbi a uma estação de metrô.

O engenheiro e professor universitário especializado em mobilidade, Eric Ferreira, destaca que a disputa pelo espaço público envolve uma lógica de fluidez, que prioriza propositalmente os automóveis. Por isso, 90% dos semáforos não têm tempo para pedestres para não prejudicar o transporte privado. “Melhorar a circulação de pedestres e ciclistas afetaria o fluxo de veículos”, afirmou Ferreira. A tese é confirmada extraoficialmente pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), órgão municipal responsável pelo trânsito de São Paulo. A prioridade da CET é o fluxo dos veículos motorizados, que são os que ficam presos nos congestionamentos. Talvez por isso, o economista Tharcísio Santos esteja cético em relação a iniciativas pró-ciclistas no trânsito das metrópoles brasileiras.

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